这一进展的意义，不仅在于一次单船测试本身，更在于其为现有甲醇双燃料船队提供了新的燃料选择参考。此前，马士基已在2025年完成10%和50%乙醇混合燃料测试，并确认乙醇可安全、有效地纳入其燃料组合；此次100%乙醇航行测试，则进一步显示出乙醇作为可规模化低排放燃料选项，在航运脱碳进程中的潜在应用空间。
根据国际海事组织（IMO）的减排目标，船东到2030年需将温室气体排放至少减少20%，并到2050年中和所有温室气体排放。马士基则设定了更早的时间表，承诺到2040年实现碳中和。
马士基自2025年起开始在双燃料甲醇发动机中测试乙醇与甲醇混合燃料。最初的测试采用10%乙醇与甲醇混合，随后进一步提高至50%乙醇与50%甲醇的混合比例。
这些测试结果确认，乙醇可以安全、有效地整合进燃料组合中。在此基础上，该公司于今年第一季度首次完成了100%乙醇动力船舶的航行测试。乙醇的应用提供了另一种可扩展的低排放燃料选择，而100%乙醇测试的成功，也凸显了双燃料甲醇船队在燃料选择上拥有更大灵活性的潜力。
马士基早在2021年便决定只订购具备双燃料能力的船舶，以提高船队面向未来的适应性。截至2026年第一季度末，公司船队中已有21艘双燃料船舶。今年2月，马士基又订购了8艘大型船舶，预计将在2029年和2030年交付。这些船舶可使用传统船用燃料或液化气运行。随着这一新订单落地，马士基目前共有33艘在订船舶，其中4艘计划在今年晚些时候交付。
在燃料组合方面，其低排放燃料组合目前包括生物甲醇、电制甲醇以及生物柴油。随着租入的双燃料LNG船舶到来，从明年开始，液化生物甲烷和LNG也将被纳入其燃料组合。
这意味着，对大型航运企业而言，低排放转型可能非依赖单一燃料路径，而是在多种低排放燃料选项之间寻找更多可行选项。
据估计，如果航运业在船舶中使用10%的乙醇，每年将新增500亿升的生物燃料需求。全球海运业乙醇的供应主要来自美国和巴西，两国合计占全球生物燃料产量的80%。即使考虑到玉米乙醇供应的增长，海运业每年新增的乙醇需求量也超过了巴西目前的全部产量。不过，乙醇用于海运仍面临供应链和基础设施问题。例如，巴西缺乏沿海船舶加注燃料的基础设施，这意味着生物燃料需要被运输到可进行加注的港口，而运输过程本身会消耗燃料，并抵消部分减排效果。在马士基测试中，巴西乙醇被运往阿姆斯特丹港，并在那里用于为Laura Mærsk号船舶加注燃料。
从10%乙醇与甲醇混合燃料测试，到50%混合比例，再到100%乙醇动力船舶首次航行测试，马士基的相关进展为航运业低排放燃料探索提供了新的案例。这表明，在马士基现有双燃料甲醇船队基础上，乙醇有潜力成为其燃料选择多元化中的一项选择。
在全球航运业减排目标持续推进的背景下，乙醇、生物甲醇、电制甲醇、生物柴油、液化生物甲烷和LNG等多种燃料路径正在被同步评估。未来，燃料可获得性、加注基础设施、供应链可持续性以及船队适配能力，可能共同影响低排放燃料在航运领域的应用进程。